En Chile, el control de velocidad mediante cámaras se aplicó a fines de la década del 90’ y principios de 2000. Esta medida fue muy discutida y descontinuada en 2002. El debate que llevó a su fin se enfocó en temas relacionados con su implementación y operación, pero lamentablemente no se prestó suficiente atención a la efectividad de la medida. Estudios muestran que el ‘fotorradar’ sí contribuyó a reducir el número de muertes en el tránsito[1] [2].
La Ley N° 19.816 que “modifica diversos cuerpos legales en materia de multas de tránsito”[3] terminó con el uso de los fotorradares por parte de los Municipios, dejando la administración de estos aparatos a cargo de Carabineros de Chile y del Ministerio de Obras Públicas en algunos casos específicos.
La citada Ley sustituye el inciso sexto del artículo 4º de la Ley N°18.290, por el siguiente:
«Los equipos de registro y detección de infracciones relativas a velocidad y luz roja sólo podrán ser operados por Carabineros de Chile, y por los inspectores fiscales designados por el Ministerio de Obras Públicas, en el caso de las plazas de peaje, operación de túneles y en los tramos en que se estén realizando obras de reparación y mantención de caminos públicos construidos y explotados al amparo del decreto supremo Nº900, del Ministerio de Obras Públicas, de 1996, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto con fuerza de ley Nº 164, del Ministerio de Obras Públicas, de 1991, Ley de Concesiones de Obras Públicas».
En el Primer informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputadas y Diputados emitido con fecha 25 de abril de 2002, se señala:
“A partir de ese diagnóstico y del debate habido en el Parlamento cuando se discutió la ley Nº 19.791, el Ejecutivo propone lo siguiente:
- a) No eliminar los fotorradares. Un informe, con la experiencia y resultado de muchas ciudades de países desarrollados y de América Latina en las que se ha aplicado el fotorradar, demuestra que al emplearse ese instrumento disminuyen los accidentes de tránsito y, consecuentemente, las muertes por esa causa.
- b) Traspasar la administración de los fotorradares a Carabineros de Chile.
- c) Desvincular el fotorradar del financiamiento municipal directo”.
Aunque el Proyecto planteaba la existencia de un riesgo para la vida de las personas y que no debería eliminarse la medida, en la práctica Carabineros de Chile nunca lo implementó y se terminó con el uso de fotorradares en nuestro país.
Asimismo, mediante esta ley – N° 19.816-, se aumentó el límite de velocidad de 50 a 60 km/h en zonas urbanas, de 100 a 120 km/h en caminos de dos o más pistas de circulación en un mismo sentido en zonas rurales y se creó un rango de tolerancia de 5 km/h por las sanciones por el exceso de velocidad.
Los fotorradares en Chile tuvieron un impacto positivo para reducir el número de fallecidos y fueron eliminados con el pretexto de haber sido “cazabobos”. El estudio desarrollado por académicos de la Universidad Católica sobre la historia de los fotorradares (Paredes, R.D., Rizzi, L.I. y Valenzuela, J. (2006) ¿Cazabobos o Salvavidas? La economía política de los fotorradares en Chile, Estudios de Economía 33, 97-115) indica:
“El objetivo de este trabajo es analizar las causas y consecuencias de la eliminación del uso de fotorradares en Chile. En particular, se desea contrastar si la evidencia es más consistente con la hipótesis de que los fotorradares fueron usados como cazabobos, o por el contrario, constituían una herramienta de prevención y reducción de accidentes.
Concluimos que la evidencia es más consistente con la segunda hipótesis, y que el término del uso del fotorradar está generando importantes pérdidas humanas asociadas a los accidentes”.
En la discusión de la Ley N° 19.816 se manifestó claramente que, para evitar muertes en el tránsito, no se debía terminar con esta medida, sólo transferir la administración a Carabineros de Chile. No obstante, como se indicó, Carabineros de Chile no implementó el control automatizado, lo que llevó a la ausencia de un sistema de control automatizado de la velocidad y significó una sobremortalidad en el tránsito del 10%, equivalente a 3.550 personas más personas fallecidas entre 2003 y 2019[4].
Si observamos la tendencia del número de fallecidos, el aumento de la mortalidad parece aún más importante. Los siniestros viales son multifactoriales y se torna difícil identificar un solo factor, pero se podría explicar en parte por el aumento de los límites de velocidad y la creación de un rango de tolerancia por los excesos de velocidad, sin perjuicio que existen otros factores que también deben considerarse.
Proyecto CATI
Para mejorar la seguridad vial y prevenir siniestros de tránsito, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile ha ingresado un Proyecto de ley que “Crea un Sistema de Tratamiento Automatizado de Infracciones del Tránsito y modifica las leyes N° 18.287 y N° 18.290” (Boletín 9252-15)[5]. Este Proyecto tiene como objeto crear un sistema de control nacional de velocidad y será una nueva implementación de los fotorradares en Chile, suponiendo una nueva versión, un sistema mejor.
El estudio desarrollado por académicos de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Rizzi, L.I., Cumsille, S., Fresard, F., Gazmuri, P. y Muñoz, J.C. (2011) Cost-effective measures for reducing road fatalities in the short term. Transport Reviews 31, 1-24) concluye que podría reducirse en un 10% el número de fallecidos con un efectivo control de velocidad en Chile. Esto representa 200 personas al año (4 personas en promedio a la semana).
Este Proyecto ingresó el 28 de enero de 2014 y, a más de seis años, aún continúa su proceso legislativo.
La evidencia muestra la relación entre la entrada en vigencia de la Ley N° 19.816 y la sobremortalidad en el tránsito. Más de 3.000 personas perdieron la vida a consecuencia indirecta de esta Ley y la ausencia de los fotorradares. Por lo anterior, consideramos que se debe implementar con urgencia en Chile un nuevo sistema de control automatizado de velocidad transparente con el objetivo de salvar vidas, como el que se plantea en el Proyecto CATI. (Santiago, 2 noviembre 2020)
[1] Rizzi, L.I. (2003) Fotorradares y seguridad vial: un análisis empírico bayesiano. Actas XI Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, 529 – 542, Santiago.
[2] Paredes, R.D., Rizzi, L.I. y Valenzuela, J. (2006) ¿Cazabobos o Salvavidas? La economía política de los fotorradares en Chile. Estudios de Economía 33, 97-115.
[3] https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=201248
[4] Datos Ministerio de Salud 2003 a 2016. Datos Carabineros de Chile con factor de corrección de la OMS reportado al nivel internacional de 2017 a 2019.
[5] https://www.camara.cl/legislacion/ProyectosDeLey/tramitacion.aspx?prmID=9661&prmBL=9252-15
Excelente medida, encuentro que este proyecto definitivamente viene a cambiar la educación de algunos conductores (as).
También esperamos que la legislación sea transparente y asertiva, que los equipos sean instalados en lugares específicos donde se haya realizado un estudio técnico, que identifique las zonas donde se excede la velocidad de manera recurrente, y donde han ocurrido la mayor cantidad de accidentes.
Idealmente que también venga acompañado de la instalación de telerradares móviles, que estén previamente señalizados, los cuales sean controlados por el mismo organismo CATI, complementado con telerradares instalados en semáforos, que controlen rigurosamente a los vehículos que se pasan la luz roja.
En fin, espero que pronto implementen este gran sistema. Solo pongo como ejemplo a las zona de Ruta F-62 en Limache, Ruta F-10- G Olmué, Troncal Sur 60 CH , vía las Palmas 60 CH, Avenida España, Camino Internacional Ruta 64, Ruta 60 CH, Santos Ossa Ruta 68, Ruta F-50 Los Orozco, sin llegar a más, en donde la velocidad se excede notoriamente y nunca hay controles de velocidad por parte de carabineros.
Hola.
Revisando las fuentes que han sistematizado la información, en especial, Conaset, no se si podemos atribuir al foto radar alguna incidencia en el resultado de los accidentes mortales, por la causa específica: «velocidad mayor que la permitida». Lo anterior, ya que como se puede ver en el estudio desde el año 2001 hasta la fecha, han sido excepcionales los casos en que la cifra aumenta a dos dígitos. (2001-2002; 2014-2015).Siendo una constante que la cifra no supere los 5 fallecidos, por año, por esta causal. Los últimos 4 años, las cifras han sido bastante bajas: 2016 (0); 2017(4); 2018(2) y 2019(3). Por lo anterior, las cifras de los estudios aportados en el artículo y las conclusiones arribadas, no me parecen correctas. https://www.conaset.cl/programa/observatorio-datos-estadistica/biblioteca-observatorio/estadisticas-generales/
Estimado Patricio,
Gracias por su comentario.
En Chile, los datos de siniestros de tránsito son registrados por Carabineros de Chile durante las primeras 24 horas siguiendo el siniestro vial (48 horas en 2019). A este momento una SOLA causa basal está establecida sin estudio de la SIAT (Sección de Investigación de Accidentes de Tránsito).
Este manera de registrar datos tiene, varios problemas, primero un siniestro vial varios factores pueden concurrir (exceso de velocidad y consumo de alcohol por ejemplo), segundo no se hace seguimiento del estado de las victimas (si una persona fallece después de 5 días en el coma, aparecerá como heridas en estas estadísticas), y finalmente la dinámica del hecho no ha sido estudiado todavía (por eso Carabineros prefieren utilizar la causa «Velocidad no razonable ni prudente» que «velocidad mayor que la permitida» porque no han calculado la velocidad exacta todavía).
Por otro lado, la lista de «causas» utilizado por Carabineros de Chile tiene un problema. La causa «Pérdida control vehículo», por definición, no es una causa pero un efecto. Si un conductor perder el control de su vehículo puede ser por un problema de su vehículo, un problema de la calzada, una situación meteorológica, o una velocidad excesiva, pero en todos estos casos la perdida de control podría ser evitada por una velocidad «que sea razonable y prudente, bajo las condiciones existentes, debiendo considerar los riesgos y peligros presentes y los posibles.» (Artículo 144 de la ley de transito).
Por estas razones (y probablemente mas) cuando la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito estudia el impacto de la velocidad en Chile, agrega lógicamente, estas causas para hablar de «velocidad imprudente o la pérdida de control del vehículo». Le invito a leer su ultimo presentación sobre “Velocidad, una pandemia permanente” (https://www.conaset.cl/velocidad-una-pandemia-permanente/).
Finalmente, los 3 estudios citados han sido publicados en revistas o conferencias científicas, por académicos reconocidos, le invito a leerlos completamente.
Espero que esta información le ayuda,
Saludos
Excelente medida..! esperamos que este proyecto «CATI» prospere a corto plazo, ya que estos ultimos años 2019, 2020 y 2021 los accidentes por exceso de velocidad, han ido aumentando considerablemente, y carabineros de Chile no da abasto, ni tiene los elementos tecnológicos para controlar este tipo de infracciones. Solo pongo como ejemplo a países de Sur America, como Brasil, Argentina, Uruguay, colombia entre otros, que hoy en día tienen implementado un sistema de control de velocidad monitoreado online, completamente automatizado, y en donde a través cámaras tecnológicas de alta resolución, elertan a la policía de tránsito en forma inmediata, en caso de detectar a conductores totalmemte irregulares en la conducción. En fín esperamos pronto entre en vigencia el proyecto CATI, y se informe claramente los puntos de control, señalizando si serán telerradares de tramo o zonas específicas.